Olá pessoal ….
optamos por encerrar as atividades do confraria das motos ….
mas não se preocupem, vcs poderão ver os mesmos conteudos
no site www.arquivomoto.com.br , portanto, continuem nos
prestigiando com suas visitas, consultas e comentarios ….
Abraço a todos !!!
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1 – Falha em reconhecer o perigo antecipadamente
• Pilotos inexperientes ou mal treinados normalmente não desenvolvem a capacidade de antecipar situações de perigo, que é fundamental na pilotagem segura. Quanto mais tempo você tiver para reagir, maiores chances terá para evitar um acidente. Ou, alguns, simplesmente não reconhecem um perigo e conseqüentemente não fazem nenhuma correção para evitá-lo.
A triste realidade do motociclismo é que você é menos visível do que os veículos maiores. Sua habilidade em evitar perigos depende de sua capacidade em reconhecer situações no tráfego em que você pode estar invisível aos outros usuários da estrada e que exigem ajustes de sua parte, relacionados à velocidade e posicionamento na pista.
2 – Frenagem excessiva da roda traseira
• Você conduziria seu carro com somente 30 a 40 por cento dos freios disponível?
As investigações demonstram que pilotos inexperiente fream excessivamente a roda traseira, às vezes excluindo totalmente os freios dianteiros. Obviamente isto aumentará a distâncias de parada e a possibilidades de uma colisão. Muitos pilotos, interrogados logo após um acidente, não recordam nem mesmo se aplicaram os freios dianteiros. Por outro lado, usar exclusivamente os freios dianteiros, numa motocicleta de grande porte, provoca a mesma situação. A regra de ouro ainda é aplicar mais intensamente os freios dianteiros, mas agregar a frenagem dos freios traseiros, também.
3 – Negociação nas Curvas
Os seguintes erros são os mais frequentes:
• Entrar na curva com velocidade excessiva – incapaz de reconhecer a severidade da curva, o piloto normalmente decide aplicar os freios ao inclinar-se para reduzir a velocidade, levando à inevitável perda de aderência e de tração.
• Não olhar através da curva, geralmente fixando-se em um obstáculo. A regra de segurança determina que você deve fixar sua visão aonde você quer estar e não no ponto à sua frente.
• Falha na inclinação correta, de acordo com a velocidade. Muitos pilotos falham em usar a inclinação necessária para passar pela curva, inclinando-se demasiadamente (e perdendo tração) ou inclinando-se menos e saindo da faixa da curva.
• Aplicar os freios enquanto se inclina. Na maioria das vezes, a quantidade de frenagem aplicada excede a capacidade de tração dos pneus, na inclinação em que se encontra a motocicleta.
• Escolha da trajetória – o piloto escolhe uma trajetória que o leva a cruzar a faixa de separação das pistas ou o coloca muito próximo desta faixa, ficando no caminho dos veículos em direção oposta e que podem estar muito próximos da mesma faixa.
4 – Direção
• As investigações demonstram, frequentemente, situações em que parece que o piloto virou em direção ao outro veículo, ao invés de distanciar-se dele. Ou não fizeram um movimento evasivo que poderia ter evitado a colisão. Ou, ainda, seguiram em direção a um obstáculo que poderia ter sido evitado.
Este erro é atribuído à falta de conhecimento da contra-exterção. As motocicletas necessitam de comandos distintos em baixa e alta velocidade. Em baixa velocidade, ou quando estamos manobrando, normalmente giramos o guidão na direção aonde queremos chegar. Em alta velocidade, o movimento é ao contrário: se queremos ir para a direita, o guidão tem que ser movido para a esquerda.
5 – Falta de treinamento
• A falta de treinamento é um erro gravíssimo. Muitos acidentes poderiam ser evitados se os pilotos tivessem treinamento adequado, antes de entrar numa rodovia. Pilotar na cidade, em baixa velocidade, é totalmente diferente de faze-lo numa rodovia, em velocidades superiores a 100 km/h.
– Muitos acidentes ocorrem com motociclistas inexperientes e mal treinados. Este é um erro terrível porque acidentes com motocicleta podem ser muito sérios.
– A inexperiência conduz sempre a uma pilotagem além de sua capacidade ou habilidade.
– Pilote sempre com a segurança em primeiro lugar.
Fonte: http://www.motociclismosc.com.br
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Num primeiro momento, fica difícil deixar de associar o design às antigas BMW 650, ainda mais pelo elemento da roda traseira e os detalhes dos botões de punho. Os faróis e a lanterna traseira já demonstram visualmente sua origem.
A Traxx tem seu pé chinês na Jialing, na verdade Honda-Jialing que forneceu a tecnologia para este seu motor de 600 cc. Dando partida neste, surge um ronco forte e uma vibração que chegou a nos chamar atenção, mas nós comprovamos que rodando essa vibração tende a diminuir consideravelmente.
Com uma entrega de potência linear sentimos o crescimento da velocidade de forma macia, e quando exigido o acelerador, tivemos a impressão que a mesma tem uma relação um pouco mais “on” que “off”.
A ciclística coloca a dirigibilidade da moto de forma fácil e leve, atribuindo ai um peso menor que a sua dimensão. Ela promete ser de fácil condução no transito mais pesado.
A suspensão é macia e progressiva transmitindo, evidentemente dentro da limitação do trajeto que tivemos, um bom conforto, aliado ai um banco largo e também macio.
O acabamento geral é bom, com as partes plásticas com bom encaixe, e não chegamos a observar variações na pintura. Vale ressaltar que estamos falando de um modelo pré serie.
O painel de instrumento é grande, de fácil leitura, acompanhado de várias luzes espias que informam o funcionamento desde a injeção até os piscas.
Rodas raiadas com aros de aço cromados, freios a disco nas duas rodas e pneus de uso misto completam o conjunto, determinando ai à preocupação em atender as necessidades do público alvo.
Pelas poucas informações mercadológicas, nos foi informado que ela virá de série com protetor de motor, protetor de cárter, cavalete central, cavalete lateral, tomada de força no painel, bagageiro; e possíveis bolsas laterais. O preço a ser alcançado como sugestão ficará na ordem dos R$ 20.000,00.
Vamos aguardar o lançamento comercial, esperado para o fim de Dezembro, e a futura possibilidade de avaliarmos um produto normal série.
Por: João Tadeu Boccoli – http://www.motonauta.com.br
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Depois de sua apresentação como protótipo no Motorcycle Show, em 2009, exibir sua versão final no EICMA 2010, a CR&S DUU, agora, chega para ser apresentada no EICMA 2011 pronta para ir às ruas e estradas.
Equipada com um robusto motor de 1 916 cm³, a naked musculosa CR & S DUU (“dois” em dialeto milanês), possui um propulsor inédito, o motor X Wedge, feito para o 50 º aniversário da S & S Cycles (líder em peças especiais para o processamento dos dois cilindros em “V” e por sua vez, fabricante de motores).
Disponível em duas versões “deperlù” (apenas o piloto) e “conlatusa” (comporta piloto e carona), a DUU também possui o módulo básico, que pode ser configurado conforme as necessidades do piloto, mantendo as características estéticas e funcionais do projeto. Na europa o preço será entre 20 000 e 23 000 euros (cerca de 55 620 reais).
Fonte: Redação Motociclismo / Derkian Mendes
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Potência, desempenho e precisão, são as palavras que descrevem a impressionante BMW S 1000 RR. Desde o seu lançamento no mercado em 2009, a BMW S 1000RR ganhou 113 corridas e 12 campeonatos, bem como terminou em primeiro em mais de 95% dos testes comparativos, até a presente data. Portanto, é uma lider genuína entre as motos superesportivas. A atualização do modelo para 2012 amplia a base para continuar a história RR de sucesso no mais alto nível.
Para o modelo 2012, a BMW ajustou a curva de torque, otimizando-a de modo que agora este é o motor de maior torque disponíveis atualmente no segmento superesportivo. A condução é agora mais fácil devido ao painel de instrumentos multifuncional estendido e ao refinado sistema de configuração do modo de pilotagem em “Rain”,”Sport”,”Race” e “Slick”.
Para maior conforto e estabilidade, o chassis foi submetido a modificações inovadoras: os amortecedores e quadro principal foram re-desenhados para melhorar o manuseio e a estabilidade. Além disso, a balança traseira e a suspensão dianteira foram significativamente revistas – proporcionando agilidade e melhorando a RR consideravelmente em condições de pista.
Os sistemas de pilotagem segura também foram refinados. O DTC (controle dinâmico de tração) e o ABS de série eram estréias mundiais em uma superbike em 2009. Ambos podem ser ativados e desativados com o pressionar de um botão, eles agora trabalham com maior precisão e foram perfeitamente adaptados à RR para um melhor desempenho em todas as situações na estrada.
Entretanto, as mudanças não afetam apenas a características técnicas: o aspecto visual da superbike também foi modificado, mas sem perder sua origem. O destaque é o novo design traseiro: a BMW S 1000 RR já está mais ágil, compacta e elegante. E com suas carenagens e entradas de ar na rabeta, o novo visual é inconfundível.
A nova BMW S 1000RR está disponível na Europa em quatro cores: “Racing Red”, “Alpine White”, “Bluefire” (azul metálico) e “Sapphire” (preto metálico). Sobre sua chegada ao Brasil, não há data confirmada, aguarde pronunciamento oficial da BMW.
fonte: http://motokando.com
Motor : 4 tempos, 4 cilindros em linha, 999 cm³, quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida.
Potência : 193 cv a 13.000 rpm.
Torque : 11,45 kgfm a 9.750 rpm.
Diâmetro e curso : 80,0 mm x 49,7 mm
Taxa de compressão: 13,0:1.
Alimentação : Injeção eletrônica;
Câmbio : Seis marchas; transmissão final por corrente.
Quadro : Em alumínio.
Suspensão
– Garfo telescópico invertido com 120 mm de curso, ajustável;
– Balança traseira em alumínio monomortecida com 130 mm de curso, ajustável.
Freios
– Disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinça de quatro pistões;
– Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de um pistão.
– Sistema ABS
Pneus e rodas
– 120/70-ZR 17 (dianteira);
– 190/55- ZR17 (traseira).
Dimensões
– 2.056 mm (comprimento);
– 826 mm (largura);
– 1.432 mm (entre-eixos);
– 820 mm (altura do assento).
Peso em ordem de marcha : 206,5 kg
Tanque : 17,5 litros.
Cores : “Racing Red”, “Alpine White”, “Bluefire” (azul metálico) e “Sapphire” (preto metálico).
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De acordo com dados divulgados pela Abraciclo (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares) – foram emplacadas 146.110 motocicletas em outubro, uma queda de 16% em relação a setembro e de 3% contra outubro de 2010.
Nas vendas diárias a queda registrada foi menor, de 12% – outubro, com 20 dias úteis, comercializou ao consumidor final uma média de 7.290 motocicletas por dia, ante 8.308 em setembro.
Já no acumulado do ano, com 1.580.156 unidades emplacadas, o período registra um crescimento de 9% em comparação a janeiro e outubro de 2010 (1.448.020 unidades).
“Se analisarmos o acumulado do ano, notamos a recuperação do setor”, afirma Moacyr Paes, diretor executivo da Abraciclo.
Fonte:Equipe MOTO.com.br
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Estes últimos dias tivemos grande emoções a respeito de como fazer para evitar o crescimento do mercado de duas rodas no Brasil
Segundo divulgado na imprensa, o ministro da Saúde, Alexandre Padilha, declarou esta semana que pretende limitar a venda para pessoas com habilitação para tentar reduzir os acidentes, que são responsáveis também por grandes gastos na saúde. Estimativas do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) apontam que o País gasta cerca de R$ 28 bilhões, por ano, com acidentes envolvendo moto.
Tratar a moto como um investimento dificulta as restrições legais quanto à idade do proprietário. O que se faz hoje é restringir financiamentos para maiores de idade, mas não estão vinculados ao fato da pessoa possuir ou não CNH. O Detran reconhece os riscos que envolvem motocicletas e tenta desestimular a compra aumentando o valor do seguro dpvat, que custa R$ 279,27 anuais para moto e R$ 101,16 para carro.
Esquecem as autoridades que o efeito moto vai aumentar cada vez mais. Acontece que se forem restringir a venda de motos apenas para quem tem habilitação, o mesmo deverá ocorrer com os carros e caminhões, pois a lei precisa respeitar o princípio da igualdade. Exatamente por isso é que essa medida tem tudo tudo para não ser aprovada.
Outro problema se refere a desculpa absurda que o DETRAN dá ao divulgar que “aumentou o DPVAT para ‘desestimular’ a compra de motos.” Afinal de contas, desde quando o DETRAN tem a função de regulamentar o mercado de motos? O Detran deveria assumir que graças as motos eles conseguiram arrumar uma desculpa para poder arrecadar ainda mais. Tais órgãos sabem que não vão conseguir frear o crescimento do mercado de duas rodas e esse tipo de colocação, contribui apenas para que se registre a desculpa por parte de alguns jornais desavisados que deixaram de questionar colocação tão absurda.
Na realidade, caberia ao DETRAN, cuidar da segurança viária, fiscalizar a municipalização do trânsito, realizar blitz para apreender motos e carros cujos motoristas estão sem habilitação, prender veículos roubados ou adulterados e realizar, com parte da verba do DPVAT, campanhas de educação de trânsito, tanto na mídia como em escolas. Ao Detran cabe encontrar uma solução para que a disciplina educação de trânsito seja incluída na grade curricular das escolas de ensino médio fundamental. Porém, cabe ainda ao DETRAN promover o uso de motocicletas nos grandes centros urbanos como forma de descongestionar o trânsito, principalmente nas áreas mais centrais.
O exemplo que vem de fora
Nossas autoridades andam na contramão da história. Lá fora, na União Européia, mais precisamente em Portugal, somente agora as motos de mais baixa cilindrada, até então isentas de Imposto Sobre Veículos (ISV) – o IPVA de lá -, vão passar a pagar 60 euros de imposto caso a proposta de Lei do Orçamento do Estado para 2012 (OE2012) venha a ser aprovada. De acordo com a proposta de Orçamento, as motos de cilindrada entre 120 e 250 centímetros cúbicos (cc), muitas deles atualmente isentas de tributação, passam a pagar 60 euros de ISV já no início do próximo ano.
Atualmente, apenas as motos com cilindrada igual ou superior a 180 cc é que pagam ISV e mesmo assim, os que têm uma cilindrada entre 180 cc e até 750 cc, pagam um imposto equivalente a apenas 53,84 euros. Agora, caso a proposta do Governo não seja alterada, a partir de 1 de Janeiro de 2012, as motos com cilindrada superior a 120 cc vão passar a pagar um mínimo de 60 euros de ISV. Mas esta não é a única alteração que o Governo quer introduzir nesta matéria e se a proposta de Orçamento vier a ser aprovada sem alterações. Tal ação afetará todos os escalões de cilindrada.
Para eles, pagar 60 euros “Trata-se de um aumento brutal deste imposto, na medida em que em alguns casos — como os escalões intermédios — nota-se um aumento muito pesado quando comparado com a taxa máxima”, salienta a ‘manager’ de impostos indiretos da PricewaterhouseCoopers (PwC), Manuela Silveira. Já o secretário-geral da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), Hélder Pedro, afirmou, por seu turno, que “num momento em que o objetivo é ter receita, vai acontecer o contrário porque haverá uma retração nas vendas, o que prejudica, não só o sector, como o Governo”. Vejam, em vez de inventarem uma desculpa o governo de Portugal assume que é para arrecadar mais.
No Brasil é mais fácil para o DETRAN tentar regulamentar a venda de motos estendida a carros e caminhões. Mas, como ele vai mexer em um vespeiro, a ação vai ficar mesmo no campo das palavras, da mesma forma que as brilhantes ações do DETRAN destinadas a desestimular o uso da moto, simplesmente, aumentando o DPVAT.
Vamos aguardar para ver como eles vão conseguir fazer isso, pois há dois anos, dos cinco veículos mais vendidos no Brasil, 3 são motos.
Fonte: http://www.motonauta.com.br
Autor: Luis Sucupira
Jornalista, publicitário e documentarista desde 1988, blogueiro e colunista do Fórum PCs. Motociclista há 25 anos foi fundador do MC Guerreiros do Sol. Palestrante sobre temas relacionados a motociclismo, mototurismo, marketing e vendas.
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Depois do sucesso do maxi scooter Citycom 300i, a DAFRA lança no Brasil a Next 250, mais uma motocicleta em parceria com a taiwanesa SYM. A Next 250 apresenta um visual agressivo, com linhas fortes e marcantes, dizendo já a partir do design qual é sua proposta: uma street de média cilindrada de estilo arrojado e alta performance.
O painel da Next 250 é belo e muito funcional, combinando itens analógicos e digitais, oferecendo uma rápida leitura dos dados, o que facilita a vida do motociclista e também traz mais segurança na condução da motocicleta. Além de mostrador analógico de RPM, possui display digital com iluminação azul em LED que informa hodômetro total e parcial, hora, voltagem da bateria, indicador de marcha, combustível e gravação da velocidade máxima atingida, um item que agrada qualquer motociclista.
Também apresenta luz indicadora para o momento exato da troca de óleo do motor e outro aviso para que o condutor desacione o cavalete lateral para a saída da motocicleta.
O motor de 249,4 cm3, monocilíndrico, quatro tempos, SOHC (Single Over Head Camshaft) é outro item que traduz o estilo da street Next 250. Extremamente forte em qualquer regime de rotação, conta com refrigeração líquida, o que permitiu que o modelo alcançasse 24 cv de potência para conduzi-la desde baixas e especialmente altas velocidades, o que a torna ideal para pilotagem em rodovias ou centros urbanos de vias rápidas.
Um dos grandes destaques deste lançamento é o sistema de injeção eletrônica, desenvolvido para o mercado brasileiro em trabalho conjunto entre as engenharias de DAFRA e SYM, que permite ótimas retomadas em qualquer faixa de rotação ou velocidade. Isso se traduz em maior ganho de desempenho e maior eficiência do consumo de combustível.
Vale destacar que o motor da nova Next 250 foi estrategicamente disposto no chassi com o objetivo de posicionar melhor o centro de gravidade do conjunto, proporcionando uma ótima ciclística do modelo.
A calibração do conjunto de câmbio de seis marchas priorizou uma melhor utilização, resultando num escalonamento muito bem distribuído, o que faz 50com que a motocicleta alcance, nas trocas das marchas, um crescimento de aceleração linear sem trancos.
Os freios a disco na dianteira e na traseira, ambos acionados hidraulicamente, são referência na categoria, com uma capacidade de frenagem acima da média. A progressividade no acionamento dos freios transmite grande segurança para o condutor, que terá controle total da motocicleta, até mesmo na frenagem mais brusca, em uma situação de 50emergência. No freio dianteiro destaque para dois itens que são semelhantes aos grandes modelos de motocicletas esportivas: mangueira do freio de malha de aço (aeroquip) e manete de freio com regulagens.
Para agradar aos motociclistas desse tipo de street, a DAFRA iniciou estudos de ergonomia para deixar o modelo completamente adequado ao gosto do piloto brasileiro. Com isso, a Next 250 apresenta uma posição de pilotagem em que o usuário se acomoda muito naturalmente na moto, com pernas e braços dispostos de forma confortável.
Essas características proporcionam comodidade em trechos longos e de alta velocidade, assim como em percursos urbanos e mais carregados.
A Next 250 estará à disposição na rede de concessionárias DAFRA a partir de março, nas cores pérola, preta e vermelha.
Fonte: http://www.motokando.com/
Vídeo
Ficha Técnica Dafra Next 250
Motor – Monocilíndrico, 4 tempos, SOHC, Refrigeração líquida
Disposição do cilindro – Vertical
Diâmetro x Curso – 71 x 63 mm
Cilindrada – 249,4 cm³
Taxa de compressão – 10,5 : 1
Potência máxima – 24 cv @ 7.500 rpm
Torque máximo – 23,1 N.m @ 6.500 rpm
Velocidade máxima – 131 km/h
Sistema de Partida – Elétrica
Transmissão – Embreagem: Multi-disco banhada a óleo
Peso seco – 155 kg
Peso em ordem de marcha – 173 kg
Peso máximo admissível – 150 kg
Combustível – Gasolina
Altura – 1.050 mm
Largura – 790 mm
Comprimento – 2.005 mm
Distância entre eixo – 1.320 mm
Altura mínima do solo – 170 mm
Altura do banco – 790 mm
Chassi – Diamond
Suspensão dianteira – Telescópica – 124 mm
Suspensão traseira – Braço oscilante – 34 mm
Rodas – Liga Leve aro 17″
Pneu dianteiro – 110/70-17 – Pirelli
Pneu traseiro – 130/70-17 – Pirelli
Freio dianteiro – Disco (Hidráulico)
Freio traseiro – Disco (Hidráulico)
GALERIA DE FOTOS
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A Pirelli anunciou esta semana recall dos pneus traseiros Sport Demon na medida 130/70-17 625 que pertencem ao lote 1311 fabricados a partir de 26/03/2011. Este pneu equipa rodas de aro 17 com das motos de 250cc como as Yamahas Fazer YS250, Fazer YS250 Limited Edition e Lander 250X.
Segundo a fabricante, este lote pode apresentar desgaste excessivo da banda de rodagem e causar acidentes. Os pneus podem ser identificados pela matrícula semanal DOT XE DP F960 1311 gravada na lateral e a Pirelli garante a inspeção e, se necessário, a substituição do mesmo.
Para saber o endereço dos postos de inspeção visite o site http://www.pirellipneus.com.br/informe ou ligue para o SAC da empresa no 0800-7287638.
Fonte: Agência Infomoto
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Foi apresentada mais uma das superesportivas que vão estar nas estradas Européias em 2012. Após a Yamaha, a BMW, a Honda e a Ducati (ainda que apenas o motor da 1199 Panigale) terem revelado as suas novas, ou ligeiramente “retocadas” , chega a vez da Suzuki revelar a nova GSX-R 1000.
Mantendo o design das carenagens da sua antecessora, a nova GSX-R 1000 conta no entanto com ligeiras modificações na sua aparência que a tornam distinta do modelo anterior: utilização do azul típico da Suzuki que agora ocupa mais espaço nas laterais, logotipos ligeiramente maiores e painel de instrumentos com nova coloração. Outra modificação estética é o retorno do sistema de escape com uma única ponteira.
Esta solução, além de estética, é também funcional, pois a utilização de um sistema 4-2-1 totalmente fabricado em titânio permite melhorar a reposta em médios regimes e ajudar na diminuição do peso da GSX-R, com a Suzuki anunciando que a nova “mil” atinge os 203 kg a cheio, menos 2 kg do que a versão anterior.
A nível do motor a casa de Hamamatsu decidiu reaproveitar o tetracilíndrico de 999 cc, mas dotou-o de uma reposta mais “cheia” nos médios regimes. Aproveitando a tecnologia utilizada pela equipe de MotoGP e tendo a referência de análise à fadiga dos materiais, os pistões foram redesenhados e são 11% mais leves, além de verem a sua resistência ao desgaste melhorada.
Na eletrônica poderemos encontrar na nova GSX-R 1000 de 2012 os mesmos três mapas de motor, selecionáveis facilmente através de um botão colocado no punho esquerdo. Infelizmente, e ao contrário do que acontece noutras marcas, a Suzuki ainda não instalou na nova versão da sua esportiva o “necessário” sistema de controle de tração…
O novo módulo de controle do motor (ou ECU) viu as suas “afinações” otimizadas para se adaptarem ao novo sistema de escape único, e a Suzuki anuncia uma melhoria de 8% nos consumos.
Se na aparência e performance do motor e no seu controle eletrônico a moto muda pouco, o mesmo já não se poderá dizer da sua ciclística: o quadro em alumínio de dupla trave, foi adicionado, uma evolução da suspensão, com curso mais pequeno, mais leve e resistente a ritmos fortes em pista, para além das regulagens serem ligeiramente alteradas para responderem melhor ao menor peso do conjunto e à mudança no centro de equilíbrio da GSX-R 1000.
Juntamente com o Garfo BFP, os engenheiros japoneses decidiram adotar para a sua esportiva , pinças da Brembo monobloco, uma solução que já tinha sido adotada para as GSX-R 600 e 750.
Quanto ao sempre importante fator “preço”, ainda não é possível confirmar qualquer valor final, pois a Suzuki irá apresentar a moto “oficialmente” durante o Salão de Milão – EICMA em Novembro.
fonte: http://www.motociclismo.pt/
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